Az 1980-as évek elején Farkas László, a MÉM Repülőgépes Szolgálat (RSZ) akkori főigazgatója a Ka-26-osok pótlására kezdeményezte nyugati gépek beszerzését, mivel a 10-15 éves, egyre drágábban javítható szovjet helikopterek beígért modernizálása elhúzódott, Lengyelország pedig csak merevszárnyú gépeket gyártott. Kezdetben azonban csak arra kaptak lehetőséget, hogy hajózó és műszaki szakembereik külföldön tanulmányozhassák a lehetséges típusokat. Az RSZ-nél már ekkor olyan helikoptert kerestek, amelyet a flotta jobb kihasználása érdekében a mezőgazdasági munkák mellett, utasrepültetésre is használni lehet.

A mezőgazdasági, a közlekedési, a pénzügyi és a külügyi tárca támogatta az elképzelést, de a katonák úgymond hazánk és a Varsói Szerződés;honvédelmi érdekeire; hivatkozva, minden eszközzel megpróbálták akadályozni a tervezett nyugati beszerzést. Ezért a végső döntést a pártállam legfelsőbb politikai vezetői hozták meg.

1990 nyarán egy interjú alkalmával találkozhattam az akkor már nyugdíjban lévő Havasi Ferenccel, aki az MSZMP Központ Bizottságának gazdaságpolitikáért felelős titkáraként, 1985 elején egy magyar delegáció élén személyesen tárgyalt az Egyesült Államokban a McDonnell Douglas gyár vezetőivel. Mint Havasi elmondta, a cég elsősorban a Malév flottafejlesztésében volt érdekelt, de a felajánlott DC-9-es és DC-10-es utasszállítók beszerzése anyagi források hiányában szóba sem jöhetett.

Mivel az amerikaiak rugalmas feltételeket kínáltak, reális lehetőségnek tűnt viszont az RSZ által javasolt MD 500-as helikopterek megvásárlása, annak ellenére, hogy a Hughes Helicopters Inc. által kifejlesztett típust akkoriban katonai változatban is gyártották. Utóbbi az adott feladatnak megfelelően géppuskát, gránátvetőt, valamint irányítatlan vagy páncéltörő rakétákat vihetett magával.

Havasiék végül arról állapodtak meg a vendéglátókkal, hogy a Technoimpex közvetítésével hét darab; a magyarok kívánsága szerint módosított - MD 500E típust vásárolnak, melyek ellenértékét a külkereskedelmi vállalat magyar árukkal ellentételezi. (A gép kerek orrú változata volt az MD 500D.) A McDonnell Douglas ugyanis 1984 januárjában megvette a Hughes céget, de a gépek típusjelét csak másfél év múlva; éppen a beszerzés idején változtatták meg MD-re. Ezért az első kiutazó magyar műszaki szakember, Hajdú Károly (Fedő) 1985 áprilisában a kaliforniai Culver City-ben gyakorlatilag még Hughes 369D/E típustanfolyamon vett részt. Ezt követően Fedő Indianapolisban jogosítást szerzett az Allison 250 hajtómű karbantartására és javítására is. Az ő kiképzésére azért volt szükség, mert oktatási és további tesztelési célokra, még 1985-ben megérkezett Magyarországra az első MD 500-as, a HA-MSA, melynek ő lett az üzemeltető szerelője.

A pilóták itthoni átképzéséhez Pusztai László főpilóta-helyettes, Rétháti László és Matyikó Ferenc pilóták, valamint a légügyi hatóság részéről Fejéregyházi László utazott ki a McDonnell Douglas gyárba, ahol valamennyien kiváló eredménnyel elvégezték az oktató-berepülő tanfolyamot. Velük volt még Lovró István gépészmérnök is, aki ezt követően a szerelők itthoni átképzését irányította. Az első hat darab - immár az RSZ igényei szerint legyártott - MD 500-ast 1987-ben vették át. A gépek lajstromjelét a magyar hatóság HA-MSB-től HA-MSG-ig adta ki.

1989-ben újabb négy MD 500-as érkezett az országba (HA-MSH, -MSI, -MSJ és -MSK). Rövid idő után kiderült, hogy jól képzett pilótával az amerikai helikopter; kisebb terhelhetősége ellenére; versenyképes a Ka-26-osokkal szemben. További előnye volt, hogy végre lehetőséget biztosított a színvonalas utasrepültetésre is. 

Az RSZ sikerein felbuzdulva (és talán arra hivatkozva), feltehetően a BM vezetői is eredményesen lobbiztak az ország politikai vezetőinél, ugyanis 1989-ben a Légi Rendészeti Parancsnokság is megkapta az első MD 500-asát, amelyből 1991-ig összesen hatot állítottak üzembe R501-től R506-ig kiadott számozással. Pedig egy helikopter ára ebben az időben 39 millió forint volt, melyet gépipari áruszállítással fizettek ki az amerikai félnek. Bár az új gép a pilótán kívül csak három személyt szállíthatott, nagy sebessége, jó manőverező képessége és gazdaságosabb üzemeltetése miatt kiválóan bevált a speciális rendőri feladatok; például egyszerűbb kommandós akciók - ellátásához. Itt érdemes megemlíteni, hogy amíg egy Mi-2-es helikopter fogyasztása óránként 460 liter kerozin, az MD 500-asé mindössze 96-106 liter. További előnyt jelentett, hogy a fél évet is meghaladó nagyjavítást a Mi-2-eseken 1000 repült óra után kellett elvégezni, miközben az MD 500-asnál ugyanerre a munkára csak 3500 óra után került sor. 

Bár az RSZ-nél a típussal nem történt komolyabb repülőesemény, a BM által használt MD 500-asok közül sajnos többet is baleset ért. 1994. november 22-én a Ferihegyi repülőtér megközelítése közben, katasztrófában életét vesztette a légirendészet akkori parancsnoka és mellette ülő pilótatársa is. Az R506-os helikopter sötétedés után, bonyolult időjárási körülmények között zuhant le, a bekövetkezett repülőeseményt a hajtómű szívótorok jegesedése okozta. 

2004 májusában Siófok-Kiliti repülőtéren, 2006 szeptemberében pedig Ferihegyen keletkezett repüléstechnikai hibából súlyos sérülés egy-egy MD 500-asban, de szerencsére egyik esemény sem járt halálos áldozatokkal vagy személyi sérüléssel. 2006. szeptember 18-án az R505-ös szolgálati feladatról tért vissza, amikor Ferihegyen leszállás közben, függeszkedő fázisban fél méterrel a föld felett megpördült, letörött a farka, majd az oldalára dőlt; a rotorja ezután még belecsapott a betonba, így a rotorlapátok törmelékei, illetve a helikopter alkatrészei mintegy száz méteres körben szóródtak szét. A gépben elöl két rendőr, a jobb hátsó ülsében pedig (levett ajóval) egy fotós ült. A történtek körülményeit a Katonai Légügyi Hivatal vizsgálta ki. A helikopter vezetője hátszélben próbált leszállni az 1-es terminálnál lévő műszaki előtéren. A nagy sebességgel érkező gépet a pilóta későn kezdte fékezni, ezért az túl nagy erővel érkezett a földre, így a főrotor beleütődött a faroklégcsavar tartójába. Ennek hatására a faroklégcsavar letörött, a gép pedig elkezdett a főrotor tengelye körül forogni, majd felborult és a rotorja darabokra törött. Az elsődleges megállapítások szerint a gép fő egységei olyan súlyosan megsérültek, hogy gazdaságosan nem voltak javíthatók, ezért a gépet ki kellett selejtezni. 

A rendszerváltozás után a Bell Helicopter Textron cég is megpróbált betörni az amúgy jellemzően tőkeszegény kelet-európai piacra. Az első magyarországi bemutatóra 1991 tavaszán, az akkor még a tököli repülőtéren működő Pestvidéki Gépgyárban került sor. A sajtótájékoztatóval és repüléssel egybekötött eseményen, az amerikai és kanadai nagykövet mellett különböző hazai minisztériumok, vállalatok, intézmények képviseletében, több mint száz szakember vett részt. 

A gyár egyik legsikeresebb terméke, a Bell 206L LongRanger III Németországból Prága és Pozsony érintésével érkezett meg Tökölre. A mentőhelikoptert; melyből erre az időre már több mint 8000 darabot építettek -, a sétarepülés idejére utasülésekkel szerelték fel, mintegy ezzel is demonstrálva, milyen gyors és egyszerű az átalakítása. A gép egyébként gyakorlatilag a Bell előző népszerű modellje, a JetRanger egy méterrel meghosszabbított változata volt, mely a pilótával együtt hét főt szállíthatott. (Ezt a kisebb típust egyébként az 1980-as évek elején a Hughes és a Hiller cég gépeivel együtt már bemutatták Budaörsön.) A Bell Helicopter Textron jelen lévő munkatársai előadásukban ismertették többek között a 15 személyes 212-es modellt is, de a híres katonai változatról, az UH-1-esről viszonylag kevés szót ejtettek.

A soron következő bemutatóra 1992 januárjában Budaörsön került sor, ám ide már a 212-es modernizált változatát, a Bell 412HP típust hozták el. A repülés előtti tájékoztatón O. K. Moore, a Bell Helicopter Textron európai igazgatója elmondta, a légimentés mellett a gép felhasználási lehetősége rendkívül széleskörű, hiszen tűzoltásra, vagy rendőrségi és biztonsági feladatokra éppúgy alkalmas, mint VIP-szállításokra, vagy teheremelésre. A bemutató alkalmával természetesen repülés közben is kipróbálhattuk a 412-est, sőt, azok a szerencsések, akik rendelkeztek helikoptervezetői szakszolgálati engedéllyel, egy iskolakör erejéig maguk is vezethették a gépet amerikai kollégájuk felügyeletével. Mivel a Budaörsön bemutatott változatot ülésekkel szerelték fel, a gép a két pilótán kívül egyszerre 13 utast vehetett a fedélzetére. 

A cég európai igazgatójának tájékoztatása szerint, abban az időben; extra felszerelések nélkül; egy Bell 412-es több mint 4 millió dollárba került, így nem csodálkozhatunk azon, hogy a cég végül nem kötött nálunk üzletet. Pedig az elmúlt két évtized tapasztalatai azt mutatják, hogy például a magyarországi légirendészeti és részben katonai tevékenység ellátásához, egyaránt egy olyan NATO-kompatibilis közepes kategóriájú helikopter lehetne a legideálisabb repülőeszköz, amelyik a Mi-8-asnál kisebb Mi-2-es szállítókapacitását ötvözni tudná az MD 500-as sebességével és gazdaságos üzemeltetésével. Ilyen korszerű típusok mind Európában, mind az Amerikai Egyesült Államokban rendelkezésre állnak (ide sorolható például az UH-1-es is). Beszerzésükről; a Gripen vadászgépekhez hasonlóan; végül kormányszinten döntöttek. 

A Hivatalos Értesítőben megjelent miniszteri utasítás szerint a honvédelmi tárcavezető, Hende Csaba bizottságot hozott létre az Amerikai Egyesült Államok által a Excess Defense Article programon keresztül felajánlott használt UH-1N helikopterek beszerzésével kapcsolatos miniszteri döntés előkészítése érdekében, továbbá az azzal összefüggő koordinációs feladatok ellátására. A bizottság a kiképzési követelményeket, a gépek hadműveleti, harcászati alkalmazhatóságát, felszereltségét, kialakítását, a beszerzés és rendszerbe állítás védelemgazdasági szempontjait, a fenntartással és üzemeltetéssel összefüggő repülő-műszaki szempontokat, valamint a repülésbiztonsági kihatásokat fogja vizsgálni. Az Értesítőben megjelent utasításban azonban még nem szerepelt sem a felajánlott helikopterek száma és ára, sem a beszerzés és a rendszerbe állítás költsége.
Az UH1N Twin Huey a Bell cég gyártmánya, az UH-1 Iroquois vagy Huey továbbfejlesztése, meghosszabbított törzzsel, egy helyett két erősebb hajtóművel, a Bell 212 katonai változata. 1970-ben kezdték leváltani vele az eredeti Huey-flottát. A világon az egyik legelterjedtebb közepes szállítóhelikopter, egy pilótával és tizennégy utassal, vagy teherszállítóként 6,2 köbméternyi belső rakodótérrel. Külső felfüggesztésként 2268 kilónyi terhet emelhet. Az Egyesült Államok szárazföldi hadserege, tengerészgyalogsága és haditengerészete egyaránt használta a típust. Az USA-n kívül még 44 országban állították hadrendbe, és liszenszben is gyártották Olaszországban Agusta-Bell 212 néven. Variánsonként eltérő a gép felszereltsége.
Szeptember 16-án az InfoRádió adta hírül, hogy értesüléseik szerint ingyen juthat amerikai helikopterekhez a honvédség. Hende Csaba szerint a gépek viszonylag fiatalok, még jelentős üzemidő-tartalékkal rendelkeznek. A miniszter hozzátette: a minisztérium egy bizottságot hozott létre, hogy megvizsgálja a térítésmentes átadás lehetőségét, amely az amerikai fél döntésétől függ. A miniszter arról is beszélt:amerikai barátainkkal együtt vizsgáljuk meg, hogy költséghatékony módon, miképp lehetne a magyar helikopteres képességeket erősíteni.

Szeptember 19-én a Honvédelmi Minisztérium (HM) bejelenetetete, hogy mintegy 30 UH-1N-es helikoptert kaphat a honvédség az Egyesült Államok hadseregétől. Az amerikai haderő összesen 89 helikoptert von ki a hadrendjéből, amelyet ingyen vagy kedvezményes áron ajánlott fel a partnerországoknak. Mivel Magyarország a legmegbízhatóbb partnerek közé számít, ezért ingyen juthat a darabonként 5 millió dollárt érő gépekhez.
Bár a tárgyalások még tartanak, jó eséllyel nemcsak ingyen, de teljesen felszerelve, sőt pluszalkatrészekkel együtt érkezhetnek a helikopterek 2013-ban Magyarországra. Az országnak egyedül a szállítás, a rendszerbe állítás és a személyzet kiképzésének költségeit kell állnia, de az is lehet, hogy még ezeknek sem kell a teljes összegét kifizetni.
A személy- és teherszállításra használható, közepes méretű helikopterek kiváló műszaki állapotban vannak, így nagyon hosszú - még nem megállapított - ideig használhatóak, míg a jelenlegi szovjet gyártmányú gépek többségét a HM közleménye szerint már 10 év múlva ki kell vonni a hadrendből.

Cikk: Földesi László