Kamovon hány repült órád van, illetve milyen „kemény” helyzeteid voltak? 

Kamovval 8200 órát repültem, ez idő alatt számtalan hajtómű leállásom volt, illetve három esetben drótszakításom. A Kamov nagy előnye a két hajtómű, ami lehetővé teszi hajtómű leállás esetén, hogy egy kis szerencsével épségben földet érjen az ember.

Mikor a repülőgépes szolgálathoz megérkeztek az amerikai gyártmányú MD 500- as helikopterek akkor repültél velük, illetve mi a véleményed a típusról? 

Elkezdtem MD- re a képzést, de típusvizsgát nem tudtam letenni, tekintettel arra, hogy már abban az időben haldoklott a repülőgépes szolgálat. Az 500- as helikopter nagyszerű minden tekintetben, a mezőgazdaságban is lehet vele dolgozni, de kényes a porra, nem mezőgazdaságra lett kitalálva. Az MD- re én azt mondanám, hogy business helikopter.

Mikor a képzést csináltad az MD –re akkor gondolom megrepültétek keményen a típust?

Ez így van, megnéztük mit tud. Gyors, nagyszerű manőverező képessége van, bukfencet is megcsináltuk vele. 

Mi a véleményed az Alouette helikopterről, amivel jelenleg is dolgozol? A típusnak mi a hátránya, ha van?  

Az Alouette helikopter mezőgazdasági feladatok ellátására is kiváló, ugyanakkor pilótaképzésre, illetve utasrepültetésre egyaránt alkalmas. Több területen egyszerre lehet alkalmazni. 

Hátrányaként megfogalmazható az, hogy Magyarországra nem rég került be a típus, így a karbantartó szervezetek száma kevés. 

Visszatérve a mezőgazdasági repülésre, mikor a gép maximális terheléssel száll fel, milyen mértékben változik a gépek repülési tulajdonsága? 

Több dologra kell figyelni, a gépet nehezebb fordulóba bevinni, illetve kihozni. A munka során szükségrepülőterekről dolgozunk, ami tovább nehezíti, bonyolítja a repülést. A nagy melegben történő repülés jelentősen csökkenti a gépek teljesítményét, amivel szintén számolni kell. 

A mezőgazdasági pilóták egyik fő ellensége a légvezeték, illetve a különböző tereptárgyak.  Hogyan lehet felkészülni, elkerülni a vezetékszakítást?

A repülés során a vezetékekre mindig számítani kell. A szabály az, hogy az adott táblát be kell repülni, meg kell nézni továbbá azt is, hogy egyéb akadályok vannak-e a munka megkezdése előtt. Arra is figyelni kell a vezetékek, illetve egyéb akadályok felmérésén túl, hogy a tábla környékén milyen veszélyeztetett növénykultúrák vannak. A megrendelőnek elméletileg kötelessége lenne a pilóta számára megfelelő térképet adni, amin mindent jelölni kéne. ( Vezetékek, tereptárgyak, stb.) 

Véleményed szerint van különbség a gázturbina illetve a dugattyús motor közt? 

Igazából akkor tudnék erre válaszolni, ha lenne egy „normál” Kamov, illetve egy gázturbinával felszerelt Kamov, mert akkor ugyanazon a típuson lenne összehasonlítási alapom.  

Jelenleg hány merevszárnyú, illetve hány forgószárnyas légijárműre van szakszolgálati engedélyed, hány repült órád van eddig? 

Helikopteren: Oktató, teszt- és mezőgazdasági pilóta

Össz repült idő: 10.100 óra

Típusok:

„A” kategóriában ( - 2100 kg-ig):

gázturbina és farokrotor: Alouette II

dugattyús motor és farokrotor: R-44 Robinson, UH-12 Hiller, Schweizer 300 

„B” kategóriában (2100-5500 kg)

dugattyús két motor és koaxiális rotorok: Ka-26

Repülőgépen:   Oktató, teszt-, mezőgazdasági- és vontatópilóta

Össz repült idő: 2.420 óra

Típusok: 

„A” kategóriában: Cessna-150, Cessna-152, Cessna-172 (XP), MORAN, V-51, PZL-101, PZL-104, Zlin-37, Zlin-42, Zlin-142

„B” kategóriában: AN-2

Vitorlázórepülőn és Motorosvitorlán: Oktató és tesztpilóta

Össz repült idő: 1.250 óra

Amennyiben most választhatnál bármilyen típust, melyik gép mellett tennéd le a voksod? 

Kipróbálnám a Kamov 226 – os típust, továbbá nagyon jónak találom az Eurocopter által gyártott AS 350 B3 Ecureuil, illetve AS 355 TwinStar kéthajtóműves helikoptereket. EC 135 típust nem választanám, tekintettel arra, hogy a gyártó agyon elektronizálta az egész gépet. 

Készült: Vác, 2012-07-01

Készítette: Batki Zoltán

Fotó: Horváth Szabó Zoltán